Transitie naar duurzame mobiliteit: De meest lastige?

"Automobiliteit in transitie?" is de titel van het transitieboek over mobiliteit. Door Engelse vervoerskundigen en Nederlandse transitie-onderzoekers is gekeken naar verandering in en rond automobiliteit.

Een verrassende conclusie is dat in het Verenigd Koninkrijk automobiliteit stagneert en dat openbaar vervoer terrein terugwint. In Nederland is het eerste vooralsnog niet het geval maar ook daar loopt automobiliteit tegen zijn grenzen aan, vooral die van ruimte.

Betekenisvolle ontwikkelingen zijn de komst van elektrische auto's, het succes van de OV fiets, de groei van autodeel-organisaties, het autoluw worden van binnensteden en intermodale knooppunten.

Regime actoren

De meest succesvolle innovaties blijken innovaties te zijn binnen en rond het regime van automobiliteit en openbaar vervoer. Voorbeelden zijn autodeelorganisaties en OV fietsen. Dat is geen toeval. Zo worden initiatieven voor intermodaal vervoer door regimeactoren vooral opgezet om de eigen business te versterken. Alles wat NS bijvoorbeeld doet (OV Fiets, Treintaxi) heeft tot doel meer mensen in de trein te krijgen. Dat gold in de jaren '90 ook al voor NS-dochter Odessey, die multimodale reizen aanbood. De Prius auto is een groot succes, ook in Nederland, maar met de Prius kun je maar een paar kilometer elektrisch rijden. Het valt niet mee een elektrische auto te maken die benzine-auto's overtreft qua prestatie en prijs. Duracar ging al een keer failliet en de Th!nk auto zelfs driemaal. Mobility Cards en Greenwheels kwamen er via een alliantie met NS.

Zonder regime actoren gaat het dus niet. Maar die hebben een belang in hun oude business en hebben te maken met gebruikerseisen en transportspecifieke beperkingen. Beleidsmatig wordt ingezet op schonere auto's via regelgeving en fiscale stimulering. Het meest momentum hebben technische innovaties (zoals auto's met zuiniger motoren). Een verandering in vervoerspraktijken gaat langzaam.

Blijft alles dan hetzelfde?

Intermodaal vervoer (mobiliteit-op-maat) is een wenkend perspectief maar geen enkel bedrijf is is daarin geinteresseerd, behalve aanbieders van mobility cards maar die zijn geen grote speler. Intermodaal personenverover is en blijft een lastige zaak. Autogebruikers vragen er niet om, net zo min als OV gebruikers, en gemeenten en het Ministerie van V&W sturen er niet op. Het intercity station Best, uitstekend geschikt als transferium, wordt door NS opgeheven nu de snelweg rond Eindhoven af is. De minister heeft geen geld over voor handhaving van de intercity-status, zegt NS. En beleidsmatige initiatieven leveren niet onmiddellijk succes op. Het scheppen van transferia bijvoorbeeld, leidt per saldo vaak tot méér mobiliteit omdat er meer parkeerplaatsen worden geschapen. Door P&R stations wordt slechts een minderheid van de automobilisten verleid tot intermodaal vervoer.

Blijft alles dan hetzelfde? Nee, vooral in de stedelijke omgeving voorzien we een afname van automobiliteit. Daar is een transitie gaande naar een selectiever gebruik van (schonere) auto's. Infrastructurele beperkingen en lokale bestuurders zijn de voornaamste krachten daarachter. Daar staat tegenover dat autogebruik en fietsgebruik plaats maakt voor een hippe scooter. Het verlangen naar individuele gemotoriseerde mobiliteit blijft dus groot.

Wel barsten, niet buigen

Volgens ons is een transitie naar duurzame mobiliteit de moeilijkste transitie - lastiger dan de transitie naar duurzame energie en duurzame voeding, waar duurzame alternatieven inzet zijn van politieke strijd (energie) en omarmd zijn door regime spelers (voeding). We zien wel barsten maar nog geen buiging. Nieuwe actoren - zoals mobiliteitsorganisaties - zijn nodig evenals een culturele afwijzing van de auto. Er zijn veranderingen gaande in die richting maar die zijn vooralsnog zwak.

René Kemp (co-auteur van boek "Automobility in Transition? A Sociotechnical Analysis of Sustainable Transport")